Trem no Tibet e trem rio-sampa‏

Num país "riquíssimo" como o Brasil, as obras "greem-fields", sobretudo aquelas com tecnologia convencional, "fascinam" os políticos, lobystas e empreiteiros, pois custam muito mais O bota "mais" nisso. (vide a aprseentação em anexo)

Contudo, as obras mais imediata, mais baratas (*) tidas como "meia-sola"(**) ou com tecnologia inédita (***) não caem no gosto -nem mno tamanho das am,bições - dessa classe de gente.

abs

 

Pastori

 

(*) Obras baratas? Por exemplo,  usar o "leito" da baía da Guanabara para promover ligações de barco entre extremos, mofam  nas prateleiras. Não precisa asfaltar, trocar pneus, etc.

 

(**) obras meia-sola são aqueles que se utilziam de uma infraestrutura prévia, tipo antigas linhas  que estam abandonadas ou subutilizadas; Temos mais de 16 mil km de linhas férreas subutilziadas, segundo a ANTT...

 

(***) Por exemplo, o veículo  Maglev Brasileiro, que pode ser entendido como um "trem" de levitação magnética, que desliza sem rodas e sem motor acoplado. Assim, por sem bem menos pesado que os veículos convencionais, o Maglev demanda uma infra e superestrutura bem mais "leve" para suportá-lo e bem menos energia não poluente) para movimentá-lo. Para quem não sabe, o professor Richard Stephan da COPPE/UFRJé o principal pesquisador desse veículo no Brasil, mas está encontrando uma enorme dificuldade de apoio - governamental (BNDES) ou privado - para pôr um protótipo em operação na escala real (1:1). O projeto já funcionou muito bem em escala de laboratório (1:30).

O trecho da linha chinesa custou  4,1 bilhões de USD e a construção foi finalizada 1 ano antes do previsto. Atravessou as  altas montanhas do Himalaia que se situam a 5.000 metros de altitude. Os trabalhadores na construção tiveram que usar máscaras de oxigênio e câmaras pressurizadas para poderem trabalhar. Sempre que possível a ferrovia passava em pistas elevadas para permitir a passagem dos animais em migração natural, dado que foi concebida sempre minimizando o impacto ambiental. Dos 1.956 km , 500 km atravessaram solos que ficam congelados no inverno e viram lama no verão.

Imagine-se o processo de  contração e expansão que ocorre em tal tipo de terreno e a tecnologia empregada e que era desconhecida, até então. E sobre esse tipo especial de solo foi construida uma ponte de 11.7 km . Pela altitudeos carros de passageiros têm que ser pressurizados como são os aviões.

 

Agora, façamos a comparação com o projeto do trem-bala Rio-SP, de 400 km de extensão, o que significa 1/5 da distância pecorrida pelo trem chinês. E observe bem que o trem chinês atravessa montanhas de até 5.000m de altura. O trem-bala brasileiro atravessará a Serra das Araras, provavelmente 1/5 da altitude do Himalaia. E não atravessará 500 km de terreno congelado.

Digamos que os 4,1 bilhões de dólares americanos tenham sido gastos somente para a estrutura da ferrovia e que não estariam, aí incluidos, o custo dos trens em si. Considerando o preço de uma locomotiva a USD$5.000.000,00; 20 carros de passageiros a USD$2.000.000,00, cada, teríamos uma composição com o custo de $45 milhões de dólares. Estimando 10 composições para trafegar nesses 1.956 km , seriam mais 450 milhões de dólares. Vamos exagerar, digamos que os trens custassem 1 bilhão de dólares. Aí o custo dessa ferrovia chinesa teria ficado em... 5 bilhões de dólares americanos!.

 

Em 22 de abril de 2011, recalcularam o custo do trem-bala brasileiro, trecho Rio/SP, para algo em torno de, pasmem!, 55 bilhões de reais. Se considerarmos a taxa de câmbio a R$1,70, teriamos o custo em 32 bilhões de dólares americanos!. Isso é possível? Isso é aceitável?Para aonde irão todas essas dezenas de bilhões de dólares ? Alguém pode dizer algo a respeito do custo de um trem de alta velocidade? Quantas composições teria o trecho entre Rio-SP? Um Boeing Jumbo tem um preço de mais ou menos 350 milhões de dólares.